โครงการปรับปรุงทางรถไฟ ระยะที่ 5 และระยะที่ 6 (Track  Rehabilitation  Project)
  • ความเป็นมา

           รางและหมอนรองรางเป็นส่วนประกอบที่สำคัญของโครงสร้างทางรถไฟทำหน้าที่กำหนดทิศทางการเคลื่อนที่ของขบวนรถไฟและรับน้ำหนักโดยตรงจากขบวนรถ ซึ่งถ่ายทอดลงสู่ราง หมอนรองราง หินโรยทางและดินคันทางตามลำดับ รางและหมอนรองราง

จึงมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อความแข็งแรงของทาง ซึ่งเกี่ยวข้องโดยตรงกับความปลอดภัยในการเดินรถ ดังนั้น การบำรุงรักษาทางรถไฟให้สามารถรองรับการเดินรถ ได้อย่างปลอดภัยตลอดเวลานั้น รางและหมอนรองรางจะต้องอยู่ในสภาพที่แข็งแรงเพียงพอ อีกทั้งมีขนาดและมีคุณสมบัติ ที่เหมาะสม สอดคล้องกับสภาพการเดินรถไฟ

           การรถไฟฯ จึงได้ดำเนินโครงการปรับปรุงโครงสร้างทางรถไฟโดยเปลี่ยนมาใช้รางที่มีขนาดใหญ่ ขึ้นและใช้หมอนคอนกรีตแทนหมอนไม้เพื่อให้สอดรับกับ

จำนวนขบวนรถ น้ำหนักกดเพลาและความเร็วของขบวนรถที่เพิ่มขึ้น โดยได้ปรับปรุงทางรถไฟ (Track Rehabilitation) ระยะที่ 1, 2 และ 3 ในทางประธานสายเหนือจากลพบุรี – ชุมแสง - พิษณุโลก และสายใต้จากหัวหิน – บ้านกรูด – ไชยา - ทุ่งสง รวมระยะทางทั้งสิ้น 791 กิโลเมตร ซึ่งแล้วเสร็จเมื่อปี 2545

           เพื่อเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพในการเดินรถขนส่งอย่างต่อเนื่องการรถไฟฯ ได้วางแผนที่จะดำเนินโครงการปรับปรุงทางระยะที่ 4, 5 และ 6 ต่อไป แต่เนื่องจากสถานการณ์ในการดำเนินการขออนุมัติโครงการไม่เป็นไปตามแผน

ในขณะที่โครงสร้างทางมีสภาพเสื่อมโทรมลงโดยเฉพาะในทางประธานสายใต้ ช่วง ทุ่งสง – บ้านต้นโดน ดังนั้น เพื่อป้องกันอันตรายที่จะเกิดแก่การเดินรถ การรถไฟฯได้ดำเนินการเปลี่ยนราง เปลี่ยนหมอนภายใต้ชื่อโครงการเสริมความมั่นคงทางรถไฟ (Track Strengthening) แทนโครงการปรับปรุงทางระยะที่ 4 ในเส้นทางสายเหนือช่วงพิษณุโลก – บ้านด่าน และสายใต้ ช่วงชุมทางบางซื่อ – บ้านฉิมพลี และช่วง ชุมทางทุ่งสง – บ้านต้นโดน
           สำหรับโครงการปรับปรุงทางระยะที่ 5 ระยะทาง 308 กม. และระยะที่ 6 ระยะทาง 278 กม. รวมระยะทาง 586 กม. กำหนดดำเนินการในเส้นทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ โดยเป็นโครงการตามแผน พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของการรถไฟฯ ระยะเร่งด่วน (พ.ศ. 2553 – 2557) และได้รับอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีให้ดำเนินการได้ เมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 2554

 


  • วัตถุประสงค์
    • เพิ่มความแข็งแรงของทางรถไฟให้เหมาะสมกับสภาพการเดินรถในปัจจุบันและอนาคต
    • หยุดยั้งการเกิดรางหักรางร้าวในทางประธานอันเนื่องมาจากการใช้งานมานาน
    • เพิ่มความปลอดภัยและประสิทธิภาพในการเดินรถ
    • ลดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงทางรถไฟ  การซ่อมบำรุงรถจักรและล้อเลื่อน
    • เพิ่มความจุของทางเนื่องจากสามารถเพิ่มความเร็วสูงสุดขบวนรถจาก 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง        เป็น 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
    • เพิ่มความสะดวกสบายให้กับผู้โดยสารขณะใช้บริการการเดินรถ
  • ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ

    Before

    After

    • เพิ่มความปลอดภัยในการเดินรถ  ลดอุบัติเหตุจากรางหัก/รางร้าว และขบวนรถตกราง
    • ลดปัญหาความล่าช้าของขบวนรถ  โดยสามารถรองรับการเพิ่มความเร็วของขบวนรถได้สูงสุดถึง      120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
    • สามารถรองรับน้ำหนักกดเพลาได้สูงขึ้นเป็น 20 ตันต่อเพลา เป็นผลให้สามารถเพิ่มน้ำหนักบรรทุก และสมรรถนะในการบรรทุกสินค้าได้ดีขึ้น รวมถึงสามารถลดการจัดหาจำนวนล้อเลื่อนได้ในอนาคต
    • ลดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงรักษาทางรถไฟ
    • ลดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงรถจักรและล้อเลื่อนอันเนื่องมาจากสภาพทางรถไฟที่ดีขึ้น
    • เพิ่มความเร็วในการเดินรถเชิงพาณิชย์อันเป็นผลให้
      • ความจุของทางเพิ่มขึ้น  สามารถเพิ่มการเดินขบวนรถได้
      • เพิ่มประสิทธิภาพในการหมุนเวียนรถจักรและล้อเลื่อน
    • เพิ่มคุณภาพของการให้บริการและความสะดวก สบายให้แก่ผู้โดยสาร อันจะส่งผลให้จำนวนผู้โดย สาร  หันมาใช้บริการรถไฟมากขึ้น
    • สนับสนุนการพัฒนาระบบการจัดการขนส่งสินค้าและบริการ (Logistics) ทางรถไฟ
    • สนับสนุนให้มีการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง (Modal Shift)  มาใช้การขนส่งในระบบราง
       
  • ขอบเขตงานปรับปรุงทาง
    • งานโยธา  ประกอบด้วย
      • ปรับเปลี่ยนแนวทางโค้งแคบให้มีรัศมีอย่างต่ำ 1,000 เมตร เพื่อรองรับความเร็วขบวนรถที่เพิ่มขึ้น
      • ปรับปรุงคันทาง (Sub grade) และรางระบายน้ำ ในส่วนที่จำเป็น เพื่อให้การระบายน้ำดีขึ้น
      • เสริมความมั่นคงไหล่ทางและลาดตัดทาง ในส่วนที่จำเป็นโดยการตอกเข็ม
      • ปรับปรุงชานชาลาสถานีและหลังคาคลุมชานชาลาที่กำหนด เพื่อให้สอดคล้องกับการปรับยกระดับรางใหม่
         

    ปรับเปลี่ยนรัศมีโค้งที่มีรัศมีต่ำกว่า 1,000 เมตร เป็นรัศมี 1,000 เมตรหรือมากกว่า


    เปลี่ยนหรือปรับปรุงดินคันทาง และรางระบายน้ำในจุดที่จำเป็น


    ป้องกันการกัดเซาะลาดคันทางและลาดดินตัด


    • งานทางรถไฟ  ประกอบด้วย
      • จัดหา และเปลี่ยนรางขนาดน้ำหนัก 100 ปอนด์/หลา แทนรางเดิมขนาดน้ำหนัก 70 ปอนด์/หลา
      • จัดหา และเปลี่ยนหมอนคอนกรีตอัดแรงพร้อมเครื่องยึดเหนี่ยวราง แบบสปริงแทนหมอนไม้เดิม
      • จัดหา และเปลี่ยนประแจทางหลีกให้มีขนาดใหญ่ขึ้น เพื่อให้สัมพันธ์กับรางที่เปลี่ยนใหม่
      • ทำความสะอาดหินโรยทาง (Ballast)  และเปลี่ยน / เพิ่มความหนาหินโรยทางใหม่ให้ได้ตามมาตรฐานทางสายใหม่
      • ปรับปรุงทางหลีกในย่านสถานีให้สัมพันธ์กับระดับทางประธานใหม่ ปรับปรุงทางผ่านเสมอระดับให้ได้ตามมาตรฐานใหม่

    เปลี่ยนรางและประแจ เป็นขนาด ๑๐๐ ปอนด์/หลา


    เปลี่ยนหมอนไม้ในทางเป็นหมอนคอนกรีตชนิด โมโนบล็อก (Mono – Block)


    เปลี่ยนเครื่องยึดเหนี่ยวเป็นแบบสปริง


    เปลี่ยน/เพิ่มความหนาหินโรยทาง (Ballast) ใหม่  ให้ได้ตามมาตรฐานทางสายใหม่


    ปรับปรุงทางผ่านเสมอระดับทางรถไฟ


    • งานสะพาน  ประกอบด้วย
      • ยกระดับสะพานให้เสมอระดับทางใหม่
      • เสริมขอบกระบะสะพานคอนกรีต
      • เสริมความมั่นคงแข็งแรงสะพานเหล็กเพื่อรองรับน้ำหนักกดเพลา 20 ตันต่อเพลา

    เพิ่มความแข็งแรงของสะพานและช่องน้ำ

               สำหรับงานเสริมความมั่นคงของทางรถไฟ (Track Strengthening)  จะมีการดำเนินการเฉพาะการ เปลี่ยนราง หมอนรองราง ประแจทางหลีก โดยไม่มีการปรับปรุงคันทาง เสริมความมั่นคงไหล่ทาง  รวมทั้งไม่มีการเปลี่ยน/เพิ่มความหนาของหินโรยทาง และการปรับปรุงทางหลีกในย่านสถานีให้สัมพันธ์กับรางประธานใหม่  ซึ่งมาตรฐานทางที่ได้จะไม่เทียบเท่าการดำเนินงานปรับปรุงทาง (Track Rehabilitation)

การรรถไฟแห่งประเทศไทย
ผลการดำเนินการ
หน้าแรก
สถานะการดำเนินการ (100%)
100%
100%
0 100
ผลงาน   เป้าหมาย
สถานะการดำเนินการ (98.262%)
98.262%
100%
0 100
ผลงาน   เป้าหมาย